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2008/12/07 (Sun) 23:10
とりあえずまた体調くずしました爆
けど丸一日寝てたらだいぶ調子良くなりました。
研究室に出向命令が出ていますが、明日には行けそうな感じ。

というわけで北関東を振り返ってみる。

・良かったこと
去年よりタイムが上がった
 去年の山形→50.79mを17.83秒。平均秒速2.85m。
 今年の北関東→51.09mを14.46秒。平均秒速3.53m。
平均秒速が0.7mも上がってるけどあまり実感がない。まぁだんだん改造しての結果だからかなぁ。
ちなみに設定値をばらしてみる。ストレートの設定はギヤ比の問題できっとでてない。(今のマシンはログ取りできない)
ストレート:6.5m/s
コーナー:3.75m/s
クランク:2.5m/s→1.75m/s
車線変更:4m/s
坂上:2.5m/s

・悪かったこと
準備不足。直前までつくばチャレンジと大学祭にかかりっきりになっていて、今回のマシンに使ったギヤボックスは今週の木曜に作った。かみ合わせが悪く、回転が重い。もっと早く作ってれば対処できたのに。



以上、一番大きなところはこんなところかと。

でもこのマシンだと正直これ以上は速くなるとは思えないんだよなぁ。

まずクランクの速度が遅い。クランクライン侵入時点で秒速2.5mまで落して、クランクに突入してからは秒速1.75mまで落してやっとまがれる感じ。
その一番の原因はステアリングモータのトルク不足。スピード不足ではない。
ハイスピードカメラ(EX-F1)でクランクの様子を見てみると、ラインを通り越したくらいでようやくステアリングを切り始めて、ゆっくり切れ角が増していくのがよくわかった。
これが速くならない限りこれ以上高速にクランクをクリアすることはできない。
車線変更も同様で、実際指定してる角度よりも浅い角度でしか曲がれていない。
今使ってるのが並木精密宝石のモータだけども、とうとうマクソン投入か。CAFLRシリーズの特徴があるアッカーマンはやめたくないし、煙突みたいに生えてるステアリングモータはかっこ悪くて嫌いなので短いRE-maxシリーズを使うか。トルクは出ないけどカッコ悪さには変えられない。
RE-max22あたりがよさげかなぁ。16じゃ足りない。

次に上がるのが車体の剛性・精度の問題。
CAFLR4WDは当初、シャーシを柔らかくしてサスペンション効果を持たせてみようという試みがあったので意図的にシャーシがねじれやすくなってる。
けども実際走らせてみるとコーナーでシャーシがねじれてしまい、内輪が浮いてしまう。
というわけで構造そのものを変更したい。一応いまのCAFL4WDでは簡単に対策して後輪周りはねじれないようになってるけど、根本的に設計思想に反映させないと無理。
あとはタイヤの精度。今はシャフトをまわしてタイヤを駆動しているけど、このシャフトがよく曲がる。コースアウトすると簡単に曲がってしまう。
で、曲がった状態でタイヤを回すと当然ぶれるわけで。今は直線なんか縦にぶるぶる震えながら走ってます。よくそんな状態でコーナーが3.75m/sも出せるなぁ(ぉ
これもシャフトは固定にして、ギヤとタイヤだけが回る構造にしてシャフトを太くしたい。
肉抜きしたとしても太ければ細いものより曲がりにくい。しかもベアリング径を大きくできるからガタを減らしやすい。
ただ、径が大きくなれば重くなるのでどこでトレードオフするか悩みどころ。

最後に最低地上高の問題。
マイコンカーで最低地上高は坂道によってきまる。
2009年大会(いまやってる大会)から坂の角度が10度以内といままでより3度大きくなった。
このことでCAFLR4WDは2mm最低地上高をあげることで対処した。
CAFLR4WDはシャーシの上に構造物を載せている構造なので、最低地上高をあげるとなると、すべての構造物が上がることになってしまう。当然重心もほとんど同じだけ上がることになる。
タイヤ付近、特に駆動用モータなんてのはもっと下げられるわけなのでもったいない。
重心が上がれば当然コーナでロールしやすくなるので重心は下げたいところ。
特に重い電池とモータが肝心。電池は場所も食うので最低地上高の影響をもろに受ける。
というわけでシャーシが下部に来る構造だとこれ以上の低重心化はできない。
なので今度はシャーシが上部に来るような構造にしようかと思案中。

さて問題はこれを全国までに終わらせることができるか。
卒論ってなぁに?おいしぃの?状態にならないようにしないと爆
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